Especialidad en movilidad urbana contra contingencias y desabastos
El tema del desabasto de gasolina nos ha dado de qué hablar durante las últimas semanas y los enfoques han sido varios: por una parte, están quienes consideran que se atenta contra la ciudadanía al evitar la distribución de este combustible, de aquí se derivaron compras de pánico, filas interminables y la serie de eventos de las que hemos sido partícipes; por otra, están quienes insisten en que el desabasto es una gran oportunidad para utilizar la bicicleta o caminar hacia nuestros destinos, con lo que además reducimos la cantidad de contaminación en el aire. Lo interesante de ambas posturas es que al final se quedan cortas a nivel de especialidad en torno a planeación estratégica.
Ambas posturas sostienen verdades y falacias. Efectivamente, el uso indiscriminado del automóvil facilita el efecto invernadero, la contaminación, obesidad, accidentes, congestión vehicular y el ruido. De acuerdo con el ITDP en su material Hacia una estrategia nacional integral de movilidad urbana, de 1990 a 2010 la tasa de crecimiento de motorización en Tijuana fue de 1.5 %, cuando la población creció en un 4 % y los índices de kilómetro-vehículo recorrido fueron de 6.3 %.
También es cierto que el crecimiento de las ciudades ha imposibilitado a gran parte de la población a hacer uso de bicicletas para llegar a sus destinos. Además de la dificultad agregada para transportar niños u otro tipo de utensilios (computadoras, material para el trabajo, etc.), se encuentra el hecho de que no cualquiera puede pagar una renta cerca de su lugar de trabajo. La discusión entonces se ha tornado en un “privilegiómetro” y es donde comienza a viciarse. ¿Es privilegiado utilizar automóvil? Por supuesto, y buscar la comodidad personal por sobre el bienestar social no parece adecuado. ¿Es privilegiado asumir que todos vivimos en zonas con fácil acceso a bienes, servicios y oportunidades laborales? Absolutamente, y no se consideran además modelos familiares tradicionales en los cuales cada integrante puede encontrar opciones de bienestar en diferentes puntos de las ciudades. ¿Al final nos sirve de algo dilucidar esto? Para la situación actual, de muy poco.
A nivel nacional, entre 2000 y 2010 los automóviles particulares pasaron de 9.2 a 20 millones de unidades (INEGI, 2013) y se estima que para 2030 sean 70 millones (Litman, 2012). A pesar de los intentos por desestimar los efectos negativos del automóvil, a apenas cuatro días de iniciado el desabasto, el jueves 10 de enero se redujeron los Imeca hasta 83, 70 y 60 en ciertos puntos de la Ciudad de México, de acuerdo con el Índice Metropolitano de Calidad del Aire (Imeca). Pero la realidad es más compleja que dejar de utilizar el automóvil.
A fin de cuentas, si no se tiene un plan de movilidad urbana sustentable que contemple calles completas, tecnologías de eficiencia energética, infraestructura para el peatón y el ciclista y un transporte público de calidad e integrado, todo bajo una perspectiva de transversalidad e inclusión, seguiremos en discusiones vanas. Para lograr lo anterior, se debe contar con personas que cuenten con herramientas como maestrías en Arquitectura con especialidad en planificación o desarrollo de ciudades.
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